2011. júl. 28., csütörtök

» Vonatozik az enyészet
2011. júl. 28. 2:45 | Sátai Napló | Bükki Hegyhát | z1 | 0 hozzászólás

A MÁV 87-es számú vonala romantikus alagutakkal, völgyhidakkal és kis íves emelkedőkkel tűzdelve szeli át észak-dél irányban a Bükk-hegységet, ám a leállításnál nem az esztétikum, hanem a gazdaságosság diktált. Az utaslétszám nagyon lecsökkent az utóbbi években, ami visszavezethető a térség üzemeinek bezárására és a gazdasági válságra. A borsodi polgármesterek viszont úgy érzik, turisztikai fejlesztési tervüknek tett keresztbe ez az intézkedés.

Sáta polgármestere, Bakos Péter azt mondta a hvg.hu-nak: örülnének a vonat  újraindításának, mert lenne rá igény, ezért is írta alá a petíciót. Ugyanakkor felvetette, hogy több biztonsági berendezést megrongáltak és a mozdítható fémalkatrészeket ellopták a tolvajok, így minél tovább szünetel a forgalom, annál többe kerülhet az újraindítás.

Kovács István cikke a hvg.hu-n >>>

2010. márc. 4., csütörtök

» Retro kép: a sátai sorompó az őrházzal
2010. márc. 4. 4:26 | Sátai Napló | z1 | 0 hozzászólás

Mára már retró lett ez a kép: csendélet a sátai sorompónál - az őrházzal.

A sátai sorompó az őrházzal

Nagyobb kép itt [egyben kösz'!] >>>

 

 

2009. aug. 23., vasárnap

» Reklám-fotózás az Eger-Putnok vasútvonalon
2009. aug. 23. 11:54 | Sátai Napló | z1 | 2 hozzászólás

Reklám-fotók készültek az Eger-Putnok vasútvonalon. Két sátai kép - egy másik sorozatból, amelyek ugyanaznap készültek:

További képek a vonalról:

at7 >>>
Viktor_Varga >>>

 

FRISSÍTÉS:

Reklámfotózás... MÁV image-építés... Eljöttek reklám-fotózkodni arra a vonalra, amelyet egy újabb kormányhatározat szerint megint a felszámolás réme fenyeget. No komment. [A fenti képek nem azokból a sorozatokból származnak, köszönet értük.]

 

2009. jan. 28., szerda

» Mi lett volna ha...?
2009. jan. 28. 7:12 | Bükki Hegyhát | z1 | 0 hozzászólás

A kép illusztráció!Mi lett volna, ha az Eger-Vadna vasútvonal valósul meg az Eger-Putnok helyett? Mert erre az eshetőségre volt gyakorlati lehetőség, hiszen 1899-ben ezt a tervezetet terjesztették elő a vasútvonalak fejlesztésére:

 

 

"A tervezett eger-vadnai h. é. vasut m. kir. államvasutak Eger állomásából indul ki és Eger, Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél, Mikófalva, Apátfalva, Szilvás, Visnyó, Dédes, Tapolcsány, Bánfalva, Bánhorváth, Nagy Barcza, Sajó-Vadna és Sajó Szt. Iván községek határait érintve a m. á. vasutak Miskolcz-füleki vonalának Vadna állomásába fut be. [...]

Bpest 1899 oktober havában, Márkus Ágoston s.k."

 

Amint látjuk, szó sincs benne Eger-Putnok-ról, inkább a füleki vonal Miskolc felé eső részén, Vadnán lett volna az a centrálé, ami ma Putnokon van. Minden bizonnyal az döntötte el a kérdést, hogy a Királd-Putnok térségben meglévő bányák igényeinek kiszolgálását vették alapul a vasútvonal létesítésénél, amelyekhez Putnok valamivel közelebb volt, mint Vadna. Ennek megfelelően, az említett bányák bezárása óta rendszeresen téma a végül Eger-Putnok viszonylatban megépült szárnyvonal bezárása. Itt vegyük észre azt, hogy ha mégis az itt leírt Eger-Vadna vonal létesült volna 1908-ban, akkor mára valószínűleg nemcsak terv, hanem már elfelejtett tény lenne a megszüntetése.

 

A korabeli dokumentum [köszönet érte N.Tamásnak]:

 

"Az eger-vadnai h. é. v. műszaki leirása

A tervezett eger-vadnai h. é. vasut a m. kir. államvasutak Eger állomásából indul ki és Eger, Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél, Mikófalva, Apátfalva, Szilvás, Visnyó, Dédes, Tapolcsány, Bánfalva, Bánhorváth, Nagy Barcza, Sajó-Vadna és Sajó Szt. Iván községek határait érintve a m. á. vasutakMiskolcz-füleki vonalának Vadna állomásába fut be.

Tervezett h. é. vasut haránt völgyektől sűrűn hasított dombos jellegű terepen vonul végig az Eger patak völgyében egész a szilvási határban fekvő vízválasztóig, ezen vízválasztót elhagyva belép a Szilvás patak illetve Bán völgyébe és ezen völgyben halad egész Vadna végállomásig. A terepnek megfelelően a pálya lejtviszonyai általánosságban a dombok jellegéhez simulnak és az alkalmazott, de okvetlen szükséges 16‰ emelkedést illetve esést meg nem haladja. Eger város határában a pálya igen szakgatott terepen és értékes szőlőfelületen halad át s csakis több 200 m sugaru iv alkalmazása mellett oldható meg.Felnémettől egész Monosbélig, az egyedüli vonalvezetés az Eger patak mentén lehetséges akként, hogy ezen szük völgyben több áthidalás és patakszabályozás valamint 200 m sug. ivek alkalmazása nem kerülhető ki.

Okvetlen szükséges volt még az 507-514 szelv. között 200 m sugaru ivet alkalmazni, mert avölgyelet itt oly szük, hogy nagyobb sugár alkalmazása lehetetlen.Állomások terveztettnek:1. Eger mint csatlak. állomás2. Felnémet rak. állom.3. Szarvaskő rak. megállóhely4. Monosbél vizállomás5. Mikófalva megállóhely6. Apátfalva rak. állomás7. Szilvás rak. állomás8. Visnyó vizállomás9. Dédes rak. vizállomás (javitva vizállomásra) 10.Bánfalva rak. ''11. Nagy Barcza rak. ''12.Vadna csatl. állomás.Az alépitmény 4.0 m. korona szélességgel a h. é. vasutaknak megfelelő töltés és bevágásszabványa szerint terveztetik.Az alkalmazott hidak és ateresztők 2.0 m nyilásig bezárólag falazott ellenfalakkal és fahordszerkezettel, 2.0 m nyílásnál nagyobb műtárgyat falazott ellenfalakkal és vashordszerkezettel terveztetnek.A 165-170 szelv.ek közé eső alagutak az egy vágányu alagutak szabványai szerint lesznek előállitandók. A felépitmény 12 tonna tengelynyomásnak megfelelő fmkint 23.6 kg súlylyal biró acélsínrendszerrel terveztetik.Az alkalmazott talpfák a II. sz. szabvány szerint állittatnak elő azon megjegyzéssel, hogy azontalpfák a melyekre talplemez jön, felső szélessége 16 vm, azok pedig a melyekre talplemez nem jön 17cm felsö szélességgel birnak.

Magasépitmények a h. é. vasutak szabványterveinek mefelelőleg terveztetnek. Pályaelzárás, … (?) a jelzésre vonatkozólag megjegyeztetik, hogy csak nappali forgalomra valófelszerelés terveztetik. Meghegyeztetik még, hogy ezen vasut mentén gazdag szén és vaskő területek léteznek, s hogy e vasut létesitése által úgy a szén, mint a vaskőbányászat fellendül; minthogy azonban előre nem állapitható meg, melyik helyek lesznek legalkalmasabbak ezen bányatermékek felvételére és továbbitására, a létesitendő állomások a legszükebb korlátok közt terveztetnek, azonban mintegy 35000 K tartalékba helyezendő azon czélból, hogy ha majd a bányaipar kifejlődik, egyik vagy másik állomás kibővíthető, esetleg egy egész új állomás készithető legyen.

Bpest 1899 oktober havában

Márkus Ágoston s. k. "

 

A ladányi viadukt, ami szintén a fiókban maradt >>>

További bejegyzések az Eger-Putnok vasútról >>>

 

 

2008. nov. 18., kedd

» Vasúttörténet: Eger-Putnok vasút
2008. nov. 18. 9:59 | Bükki Hegyhát | z1 | 4 hozzászólás
Dr. Bory Endre cikke a Gömöri Hírmondó 2008.novemberi számában [részlet]

Az Eger–Putnok vasútvonal a MÁV 87-es számú vonala. Magyarország egyik legattraktívabb hegyvidéki vasútja, alagutakkal, völgyhidakkal, szűk ívű, nagy emelkedésű pályával. Teljes hoszsza 69,5 km. Végig egyvágányú, Eger–Felnémet állomásig villamosított.

Előzmények

A Bükk hegység nyugati határvidéke és északi előhegyeinek területe egyike az ország legszebb tájegységeinek. A hegység mai területe évmilliókon át tengerfenék volt, nagyjából 200millió éve kezdett kiemelkedni, magas mészkőhegységgé vált. A hegyeket bükkösök, tölgyerdők borították. A területet három jelentősebb vár őrizte, köztük a legismertebb az egri, aminek híres török ostroma Gárdonyi Egri csillagok című regényében elevenedik fel. A szarvaskői vár Egerhez tartozott, a város eleste után harc nélkül lett a törököké. A dédesi várat sokáig védték, de a készleteik végül elfogytak, ezért a törökkel együtt felrobbantották. A basa bosszúból leromboltatta a várat, és többé nem is épült fel. A későbbi években számos uralkodócsalád vadászterülete volt az itteni erdő. Az emberek mindig is a hegyek erdőiből és az alatta lévő ásványkincsek bányászatából éltek, és idővel felmerült az igény a kitermelt fa, szén és mészkő távolabbi elszállítására. A Szilvásvárad (akkori nevén Szilvás), Uppony és Bélapátfalva közti területeket 1900-ban a cseh lovagból lett erdőbirtokos, Wessely Károly vásárolta meg. Észak-Magyarország jelenlegi közigazgatási rendszerében Borsod- Abaúj-Zemplén megyében található a Sajó-medence. A jelenlegi Szlovákiában lévő forrásból Miskolc határáig folyó Sajó völgyében a medence talpazatát miocén üledékek töltötték fel. Ez teremtette meg a szénbányászat lehetőségét.

Az erdőfoltos dombvidéken a földművelés és állattenyésztés mellett már 1786-tól foglalkoznak szénbányászattal. Az 1800-as évektől sorra nyíltak az új szénbányák. 1846-ban létesült az ózdi vasgyár, melynek termeléséhez a térség bányáiból szállították a szenet és a gömöri, valamint a rudabányai vasércet. Ennek eredményeként a Gömör- Szepesi-érchegység körzetéből a nyersvas- és acélgyártás súlypontja délebbi területekre, az ózdi és a borsodi szénmedencébe helyeződött át. Ez igényelte a nagyobb árutömegeket gyorsan és biztonságosan továbbító vasút építését. Hazánk északi harmadkorú szénterületének legjelentősebb része a borsodi szénmedence. Földtani szempontból két különálló területre – kelet-borsodi és nyugat-borsodi szénmedencére – bontjuk. A nyugat-borsodi, ózdi szénterület a megye határain túl terjed, déli irányban egészen Szarvaskő községig.

A vasút elnevezés a magyar törvényhozásban legelőször az 1825. évi VIII. tc-ben szerepelt, igazmég latinul, "ductus ferrens" néven. Az 1836. évi XXV. tc. kimondott útirányokat is meghatározott, már itt találkozunk az Észak-Magyarországot érintő vasútvonal kijelölésével. 1870.január 9-én adták át a Hatvan–Miskolci vasútvonalat. Ennek Füzesabony állomásáról Eger felé szárnyvonalat terveztek. A vonat közigazgatási bejárása 1871. június 26-án történt meg. Az építkezésért a Magyar–Angol Bank 570 ezer Ft-ot utalt át. A vasútvonalat Knoblauch Ágoston mérnök vezetésével építették. Az eredetileg 1872.október 1-jei határidő csúszott, a műszaki bejárás október 5-én történt meg. Az első menetrend szerinti vonat 1872. november 3-án indult útjára. A XIX. század közepén Magyarország nyersvas-termelésének mintegy fele származott a Gömörben működő 40 nagyolvasztóból. 1851-ben Királdnak igen gazdag kőszénbányájából a szenet a szekerekkel Betléri Vasgyárba hordták. A gömöri vasgyárosok az 1850-es években már szorgalmazták a sajóvölgyi vasút építését. Miskolc városa kezdeményezte, hogy a gömöri iparvidéket érintő vasútvonalakat ne Fülekről, hanem Miskolcról kezdjék el építeni. A hengerelt vas értékesítési nehézségei miatt 1860-ban elhatározták, hogy Ózdon vasúti síneket fognak gyártani. Az ózdi vasgyárban a Rimamurány-völgyi Vasműegylet 1860- ól készítette tehát a vasúti síneket. A vasgyártás fejlesztését akadályozta, hogy a nyersanyagok és a késztermékek szállítása csak szekéren történt. A közúti fuvarbérek magasak voltak, a szállítás rossz időben akadozott. Az 1867-es kiegyezés végre lehetővé tette a Miskolc–Putnok–Bánréve–dobsinai vasútvonal megépítését. Gróf Mikó Imre az 1867-es kormány közmunka- és közlekedésügyi minisztere tervezte a Miskolcot és Rozsnyót összekötő gömöri vonal megépítését. Az ózdi gyár évről évre több sínt hengerelt, 1867-ben az Első Erdélyi Vasút részére 2240 t, 1868-ban a MÁV részére 3750 t sín készült. Az érintett vasművek és bányák 1868. április 24-én kérelmet terjesztettek fel az országgyűléshez, melyben kezdeményezték vasút építését. 1868-ban Borsod vármegye kérte, hogy a gömöri vasutat Miskolc érintésével vezessék, ne Fülek felől kezdjék Rozsnyó irányába építeni. Az 1868. évi XII. tc rendelkezett a Hatvantól Miskolcig terjedő vasútvonal építéséről, az 1868. éviXLIX. tc. pedig a felvett kölcsön hovafordításáról már elrendelte a bányaipar fellendítése érdekében a Miskolc–putnoki vasútvonal létesítését. Már 1867.június 30-án szerződésben vállalta a Pesti Építőbank, ill. két vállalkozó a vonal 1871. februári 17-i átadását. A vasútvonal tényleges építése ennek ellenére csak 1871 tavaszán kezdődött a "Buda-pesti építőtársulat" kivitelezésében.

A Miskolc– Putnok–Bánréve közötti rész 1871. június 13-án, a Bánréve–füleki 1873. október 10-én nyílt meg. 1874.szeptember 5-én indult meg a forgalom Bánréve és Rozsnyó, 1874. július 20-án Rozsnyó és Dobsina között. Sorra nyíltak a környék bányái, így Királd térségében is. Szükség volt a gyárak szénnel való ellátására, így vették tervbe a Királd–Putnok közötti iparvasút megépítését. A Magyar Általános Kőszénbánya Rt. (MÁK) pesti és bécsi tőke közreműködésével jött létre 1891. június 9-én, majd a Borsod megyei Királdról indult el a hallatlan gyors fejlődés útján. 1900-ban az ország barnaszéntermelésének 18%-át, 1913-ban pedig 29%-át szolgáltatta. A MÁK kezdeményezésére 1891. december 19-ig a MÁV putnoki állomásától Királd Albert-táróig 8176 m hosszú bányavasút épült, Királd az ország egyik jelentős széntermelő központjává vált. 1895-ben már 230 ezer tonna volt a széntermelés. A Bükk hegység nyugati oldalán haladó Eger–Szilvásvárad–Királd vasútvonal építését 1906-ban kezdte megszervezni Wessely Károly szilvásváradi erdőbirtokos és Serényi László gróf, putnoki nagybirtokos.

A vonalat 1908.november 12.-én adták át a forgalomnak, és 23 évig önálló helyiérdekű vasútként működött. Építésekor az egri vár egy részét el kellett bontani. A vonal igazi jelentőségét a szén- és kőbányák, a cementgyár és a vonalhoz csatlakozó kisvasúthálózatok, a nagyvisnyói és a szilvásváradi keskeny nyomtávú vasutak adták. Az 1904-ben épült bélapátfalvi cementgyár kiszolgálása is igényelte a nagyvasút és az iparvágány építését. Az Eger–Putnok közötti vasútvonal építését az 1907. évi XV. tc. alapján kiadott 14.085/1907. Ker. Min. számú, 1907.március 17-én kiadott engedélyokmányban Wessely Károly szilvási földbirtokos részében engedélyezték. Az engedélyes jogot nyert és kötelezettséget vállalt arra, hogy az egri MÁV-állomásból Bélapátfalván és Királdon át a MÁV Miskolc–Bánréve–Fülek vasúti fővonal putnoki állomásáig gőzüzemű helyiérdekű vasutat építsen, és azt az engedély időtartama alatt üzemben tartsa. Az építési tőkét 8.200.000 koronában határozták meg. A síneket és egyéb felszerelési tárgyakat belföldön kellett beszerezni. A vasút üzletkezelését szabványszerződés alapján a MÁV Miskolci Üzletvezetősége látta el. A vasútvonal a MÁV egri fejállomásából ágazott ki. Jelentős ipari és bányavidékeket kötött össze.

1906.augusztusban kezdték el építeni és 1908.november 12-én helyezték üzembe. A hegyvidéki pálya több vízválasztót szelt át, hosszának 5%-a volt vízszintes és 50%-a egyenes. Legnagyobb emelkedés 16 ezrelék, az ívek sugara 200 és 1000mközöttmozgott. 575 m össznyíláshosszal 288 híd és áteresz létesült, a legnagyobb híd 50 m-es. Három alagútja közül a szarvaskői 76, ill. 156, a sátai 276 m hosszú. Felépítménye túlnyomó részben 9 m hosszú "i" jelű 23,6 kg/m-es, kisebb részben 8mhosszú 24,92 m-es "k" jelű sínből állt. A legnagyobb aljköz 72,5–95 cm volt. A vonatok 12–12,5 t tengelyterheléssel közlekedhettek. A hegyi pálya különösen nehéz munkát adott az építőknek, akiknek a rövid határidő alatt néhol kisebb dombokat kellett eltüntetniük, hogy az anyagukból egy másik szakaszon domb nagyságú töltést építsenek. Az építés során összesen 1,8 millió köbméter földet és sziklát mozgattak meg. Nyitáskori állomásai: Tihamér, Felnémet, Szarvaskő, Monosbél, Bélapátfalva, Szilvásvárad, Nagyvisnyó, Nekézseny–Sáta, Királd. Megállóhelyei: Kiskapud, Egervár. A gőzmozdonyok vizet Mónosbélen, Nagyvisnyón és Királdon vételezhettek. A pályafenntartási és pályafelügyeleti szolgálatot Eger székhellyel új osztálymérnökség irányította, a megnyitáskor, 1908-ban öt pályafelvigyázói és 15 pályaőri szakaszt engedélyeztek. Felvételi épületek, váróhelyiségek, állomási és vonali őrházak, áruraktárak, áru-, nyílt- és baromrakodók, lámpakamrák, hídmérlegek létesültek. Húsz őrház és 132 útátjáró létesült, melyek közül csak egy volt sorompóval fedezett. Fűtőház csak Egerben volt. Az alacsony tengelyterhelésű pályán csak kis tömegű mellékvonali mozdonyok közlekedhettek, melyek gőzlégsűrítője a kellő megfékezettséget biztosítva a hegyi pályán csak 40–50 tengelyes vonatok továbbítását tette lehetővé. Eger és Felnémet között a 12 ezrelékes emelkedő rendszeres tolószolgálatot igényelt.

A hegyi jellegű pályán szinte mindennaposak voltak az elemi károk, 1909-ben Nekézseny-Sáta állomás III. vágányára 1500m3 föld csúszott. 1910-ben 3008 koronát fordítottak a vismaior károk elhárítására. 1910-ben 302/303-as szelvénynél lévő ravaszlyukból 2000 m3 föld csúszott a pályára. A HÉV nem volt hajlandó a kár elhárításának költségeit fedezni, azzal az indokkal, hogy az a rendes pályafenntartás keretei közé tartozik, így a szerződés alapján aMÁV-ot terheli. A MÁV Igazgatósága a miniszterhez fordult az ügyben.
A tulajdonos Eger–Putnoki HÉV-vel való együttműködés más esetben sem volt példás. 1909-ben a MÁV 12.506 korona talpfahiány-megváltást követelt aHÉV-től. Aminiszter helyett eljáró államtitkár a repedt talpfák kicserélését és az összegnek a MÁV részére való kifizetését rendelte el. A MÁV Igazgatósága felhívta a HÉV-et annak megfizetésére, annak elmaradása esetén a HÉV üzleti jövedelmét a MÁV visszatartja. 1931. 10. 01-jétől államosították a helyiérdekű vasutat.


1949

A Sajó-völgyi jelentős iparfejlesztés egyre több alapanyag elszállítását igényelte, ezért 1949-ben a Királd bányatelep–Királd–Putnok közötti szakaszt "i" rendszerűről "c" rendszerű felépítménnyel látták el. A tengelyterhelés 12,5 tonnáról 16–17 tonnára emelkedett.


1957–1959

Elkészül a Felnémet –BélapátfalvaSzarvaskő közötti "c" rendszerű átépítés. A sebességet 35 km/h-ról 40 km/h-ra, a tengelyterhelést 12 t-ról 16-17 t-ra emelték. 1966. A Szilvásvárad–Putnok közötti vonalszakaszon a forgalom közútra terelését javasolta az akkori Tervosztály vezetője. A többi osztály nem támogatta az elbontást, mert az ország egyik legpompásabb hegyi vasútjának tartották, ezért inkább dízelesítését javasolta. A vonal korszerűsítése, dízelesítése a megoldás. 1975-től az eddigi 375-ös sorozatúmozdonyokat román gyártmányú M47-es dízelmozdonyok váltották fel. A vonatok terhelése növekedett. A dízelesítés dacára a Bélapátfalva–Királd közötti áruforgalom 1968 és 1978 között a tizedére csökkent. A Gazdasági Bizottság 1980 körüli döntése értelmébenBélapátfalván új cementgyár épült. Ez igényelte az Eger–bélapátfalvi szakasz korszerűsítését.


1980–1982. 10. 01.

Felnémet és Bélapátfalva között megvalósult a pályakorszerűsítés, Mónosbél–Bélapátfalva között köze 13 km hosszon új nyomon épült a pálya. 1984-ben a Hatvan–Füzesabonyi Pályafenntartási Főnökség Bélapátfalva és Putnok között a forgalom szüneteltetését kéri. A folyamatos karbantartás során használt síneket építettek be, ezek gyakran törnek. A kapcsolószerek állapota, az aljzat avulása miatt jelentős nyomtáveltérések alakultak ki.

1985. május 28-ra fejezték be az Eger–felnémeti szakasz villamosítását. 1994-ben a kormány kötelezte a MÁV-ot veszteségeinek csökkentésére. Az ennek alapján indult takarékossági program a legkisebb veszteséget "termelő" mellékvonalak leépítését irányozta elő. A létszámot csökkentették, a vonalat "megtörték", azaz nem minden vonat ment végig, Szilvásvárad lett több vonat végállomása. 2006 júniusában tervek születtek 28 vasúti mellékvonal bezárásáról, melyben a Szilvásvárad–Putnok szakasz is benne volt. Ez nem valósult meg – a tervezett 28-ból 14 vonal forgalma szűnt meg – de egy évvel később új tervek születtek 38 mellékvonal bezárásáról. A 38-as lista idővel 12 vonalra rövidült (amiben a Szilvásvárad-Putnok szakasz szintén benne volt), amelyeket 2008. március 1-jei majd május 31-i dátummal terveztek bezárni. Ez a vonalbezárás sem valósult meg.



2008. okt. 10., péntek

» A csokvai vasútállomás végnapjai
2008. okt. 10. 15:39 | Bükki Hegyhát | z1 | 0 hozzászólás

Két fotó a csokvaományi vasútállomásról, 1990-ből. Lebontották az egészet 1997-ben. Van olyan képem is, ami a mai állapotot mutatja, azt nem teszem fel ide, pedig megérdemelné az, aki kialakította a mai helyzetet. [Ezek a képek az Eger-Putnok vasút honlapjáról származnak.]

 

Képek az állomás mai állapotáról - és egy kis fórum itt >>

A nekézsenyi vasúti megállóhelyről itt >>

 

2008. szept. 16., kedd

» Vasút: az első száz év
2008. szept. 16. 21:36 | Sátai Napló | z1 | 0 hozzászólás

Megélte első 100 éves történelmét az Eger-Putnok vasúti szárnyvonal - rajta a sátai megállóval. 1908-2008. Képek az ünnepi járatról:

 

A 100 éves vasútvonal: Száz év zakatolás

A vasútvonal honlapja

 

2008. szept. 2., kedd

» A Ladányi viadukt
2008. szept. 2. 16:27 | Sátai Napló | z1 | 0 hozzászólás
Véletlenül hozzájutottam az úgynevezett Ladányi viadukt rajzához, amit az Eger-Putnok vasúti szárnyvonal Sáta-Kiskapud közötti szakaszán építettek volna fel, ha nem marad az íróasztal fiókjában a terv. Hogy miért nem valósult meg, arról jelenleg semmit nem lehet tudni. Nézzük meg a rajzot. Egy gigantikus, impozáns építmény lehetett volna, ha megépítik. De reménykedjünk: talán az elektromos gyorsvasút idején majd újra előveszik a terveket - a következő száz évben. Az Eger-Putnok vasúti szárnyvonal szeptember második hetében 100 éves!
Innen nagyobb méretben is letöltheted.

2008. jún. 12., csütörtök

» Európa második leglassabb személyvonata
2008. jún. 12. 17:41 | Sátai Napló | z1 | 1 hozzászólás

Végre valami, amiben Sáta európai mértékkel mérve is az említésre méltóak között szerepel! Az Eger-Putnok vasútvonal egy 10 kilométeres szakaszán 2008.május 27.-től 10 km/órára mérsékelték a haladási sebességet. Ezzel egy erdélyi vasútvonal után az itt közlekedő vonat lett Európa második leglassabb személyvonata! Ugyanitt beszélnek egy olyan jellegű unikumról, ami a sátaiaknak természetes: a kalauznak a sorompó előtt is és után is le kell szállnia a vonatról, hogy előbb le, majd aztán újra felhúzza a sorompót, ahogy a szerelvény elhaladt.

A sátai sorompónál [kép az Indexről]

Az Indexen olvasható cikk szerint a vonalon közlekedő vonat utasainak száma a legritkább esetben lépi túl a 10 főt, ezért ez a vasúti szakasz évek óta szerepel a forgalomszünetelésre kijelölt [hú, milyen kifejezés, mi?] vonalak listáján. Szerintem egyedül az mentheti meg, amin senki nem tud változtatni: a vonalat az ország egyik legszebb szakaszának tartják, amit a vasút nélkül sem végigjárni, sem élvezni nem lehet.

 

2008. máj. 14., szerda

» Maradjon meg a szárnyvonal
2008. máj. 14. 10:35 | Sátai Napló | Bükki Hegyhát | z1 | 0 hozzászólás
Maradjon meg az ország legszebb szárnyvonala!

Putnok, Királd - December 31-ig a korábbi döntéssel ellentétben mind a 38 alacsony forgalmú vasúti szárnyvonalon megrendelte a közszolgáltatást a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium.
Maradjon meg az ország legszebb szárnyvonala!

Azért adtak hét hónap haladékot annak a 12 vonalnak, amelyen eredetileg csak május 31-ig rendelték meg a szolgáltatást, mert a kormányzati struktúra átalakítása miatt az elmúlt hónapokban lelassultak az egyeztetések a vonalak jövőjéről.

Tamás Barnabás, Putnok polgármestere sikerként könyvelte el azt, hogy az év végéig biztosan megmarad az Eger–Putnok közötti szárnyvonal, jóllehet jelenleg csak Eger és Szilvásvárad között van hivatalosan elfogadott menetrend, Szilvásvárad és Putnok viszonylatában nincs. Az új miniszter nyilván még nem tájékozódhatott megfelelően, másrészt azt sem akarhatta, hogy rögtön fujjolással fogadják, ezért a döntést kitolta az esztendő végéig. „Ezt egyébként helyesen tette – jelentette ki Tamás Barnabás. – Ha 2009-ben akarják véglegesen bezárni a vonalakat, remélem akkor is sikerül majd ezt megakadályoznunk. Abban bízom, hogy új választások lesznek jövőre és olyan új erők lépnek a porondra, amelynek eredményeként nem szűnik meg az ország legszebb fekvésű vasúti szárnyvonala."

Nagyon örülök, de azt szeretném, ha véglegesen is megmaradna - hangsúlyozta Zupkó Andrásné, Királd polgármestere. Ne mindig azt nézzük, hogy kevés az utas, hanem azt, hogy milyen a csatlakozás. Sokan járnak Egerbe főiskolára tőlünk Királdról és Sátáról is, másként nem is tudnák megoldani az odajutást. Azt nyilatkoztam mindegyik alkalommal:Egy ember is legyen egy ember! Ne az számítson mindig, hogy nem térül meg, de kérdem én: Mi számít ma gazdaságosnak ? - hangoztatta Zupkó Andrásné polgármester.

Putnok címzetes jegyzőjeként részt vettem a tárgyalásokon Szilvásváradon, Királdon és Abaújszántón is - jelentette ki dr. Tanner János. A hivatalos személyforgalom, a munkába, az iskolába járás és hosszabb távon az áruszállítás, de nem utolsó sorban a turizmus is azt kívánja, hogy fennmaradjon az ország egyik legszebb fekvésű szárnyvonala. És feltétlenül szükséges, hogy a pályatestet az állam minél előbb felújítsa - mondotta dr. Tanner János jegyző.

B. Gy. - boon.hu
Régebbiek | Végére »